Đài kiểm soát tại sân bay Cần Thơ sẽ chỉ định vị trí đỗ cho tàu bay đến.

1.1.1 Để đáp ứng khai thác phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH tại sân bay Cần Thơ, hệ thống dẫn đường của tàu bay phải đáp ứng được tiêu chuẩn về độ chính xác RNP 1 và RNP APCH của ICAO dựa trên cơ sở hạ tầng dẫn đường Hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu.

1.1.2 Tổ lái, nhân viên không lưu và nhân viên liên quan có trách nhiệm kiểm tra dự báo độ toàn vẹn dữ liệu dẫn đường vệ tinh theo phương thức khai thác dịch vụ dự báo độ toàn vẹn dữ liệu vệ tinh RAIM.

1.1.3 Người khai thác tàu bay/tổ lái không được phê chuẩn để thực hiện bay phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH dựa trên GNSS phải thông báo cho Kiểm soát viên không lưu (KSVKL) và dự kiến sử dụng các phương thức truyền thống phù hợp với điều kiện thực tế.

1.1.4 Các phương thức chuyển tiếp được thiết lập nhằm đáp ứng yêu cầu kết nối vệt bay SID/STAR RNP 1 với hệ thống đường bay ATS hiện hành.

1.2.1 Người khai thác tàu bay/tổ lái dự kiến sử dụng phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH tại sân bay Cần Thơ phải điền các ký hiệu mô tả năng lực dẫn đường phù hợp trong kế hoạch bay không lưu như sau:

1.2.2 Trước khi thực hiện chuyến bay, tổ lái phải kiểm tra cơ sở dữ liệu dẫn đường đã được cập nhật theo thời điểm hiện hành và vị trí tàu bay đã được nạp chính xác. Tổ lái phải xác nhận điểm ra vào trên đường bay ATS được chỉ định trong huấn lệnh ban đầu và các thay đổi sau đó, đảm bảo thứ tự các lộ điểm được thể hiện trên hệ thống dẫn đường trùng khớp với đường bay được thể hiện trong sơ đồ và lộ trình đã được chỉ định.

1.2.3 Tổ lái chỉ được phép thực hiện phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH khi có thể trích xuất các phương thức từ cơ sở dữ liệu dẫn đường trên tàu bay và tuân thủ theo lộ trình được thể hiện trong sơ đồ (lộ trình này có thể được chỉnh sửa theo huấn lệnh của KSVKL sau đó). Tổ lái không được phép nạp hoặc tạo thủ công các lộ điểm mới bằng cách điền kinh độ/vĩ độ hoặc các giá trị cự ly/hướng của lộ điểm so với đài dẫn đường (rho/theta). Ngoài ra, tổ lái không được phép thay đổi loại lộ điểm trong cơ sở dữ liệu của phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH từ lộ điểm bay tham chiếu thành lộ điểm bay qua hoặc ngược lại.

1.2.4 Tổ lái phải tuân thủ độ cao được ấn định bởi KSVKL, đồng thời cũng phải tuân thủ các giới hạn về độ cao và tốc độ được thể hiện trong phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH. Huấn lệnh của KSVKL sẽ được ưu tiên hơn nếu huấn lệnh đó không cho phép tổ lái có khả năng tuân thủ theo các giới hạn về độ cao và tốc độ được thể hiện trong phương thức.

1.2.5 Trong trường hợp KSVKL chỉ định cho tàu bay không thực hiện theo phương thức bay dự kiến, tổ lái không được chỉnh sửa kế hoạch bay trong hệ thống cho đến khi nhận được huấn lệnh quay trở lại phương thức hoặc KSVKL xác nhận huấn lệnh về đường bay mới.

1.2.6 Trong quá trình khai thác các phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH, KSVKL và tổ lái áp dụng thuật ngữ theo tiêu chuẩn được quy định tại Tài liệu 4444 của ICAO về phương thức không lưu (Doc 4444 PANS-ATM).

1.3.1 Phương thức dành cho tàu bay khởi hành gồm 2 thành phần chính:

1.3.2 Phương thức chuyển tiếp bắt đầu từ điểm cuối của phương thức khởi hành đến vị trí mà tàu bay sẽ bắt đầu tiến nhập vào đường bay ATS.

1.3.3 Các giới hạn về độ cao nhằm thiết lập phân cách giữa tàu bay khởi hành với chướng ngại vật và với tàu bay đến.

1.3.4 KSVKL sẽ cấp huấn lệnh cho tàu bay khởi hành bao gồm những nội dung sau:

Lưu ý: Trường hợp huấn lệnh cung cấp phương thức khởi hành không ấn định độ cao/mực bay, tổ lái không được phép tự lấy độ cao theo quỹ đạo độ cao của phương thức mà phải xác nhận lại với KSVKL để được ấn định độ cao/mực bay cụ thể nhằm đảm bảo an toàn bay.

1.4.1 Phương thức dành cho tàu bay đến gồm 2 thành phần chính:

1.4.2 Phương thức chuyển tiếp bắt đầu từ một điểm trên đường bay ATS đến vị trí mà tàu bay sẽ bắt đầu phương thức đến.

1.4.3 Các giới hạn về độ cao nhằm thiết lập phân cách giữa tàu bay đến với chướng ngại vật và với tàu bay khởi hành.

1.4.4 Huấn lệnh cho phép tàu bay thực hiện làm phương thức tiếp cận sẽ được KSVKL cấp phù hợp với điều kiện khai thác thực tế.

1.4.5 KSVKL sẽ cấp huấn lệnh cho tàu bay đến bao gồm những nội dung sau:

Lưu ý: Trường hợp huấn lệnh phương thức đến không ấn định độ cao/mực bay, tổ lái không được phép tự giảm độ cao theo quỹ đạo độ cao của phương thức mà phải xác nhận lại với KSVKL để được ấn định độ cao/mực bay cụ thể nhằm đảm bảo an toàn bay.

1.5.1 Phương thức dành cho tàu bay tiếp cận gồm 2 thành phần chính:

1.5.2 Phương thức tiếp cận bắt đầu từ một điểm tiếp cận đầu đến ngưỡng đường cất hạ cánh hoặc đến khu chờ tiếp cận hụt trong trường hợp tàu bay phải thực hiện tiếp cận hụt.

1.5.3 Các giới hạn về tốc độ cũng như độ cao nhằm đảm bảo phân cách giữa tàu bay tiếp cận với chướng ngại vật và đảm bảo phù hợp với tính năng tàu bay.

1.5.4 Huấn lệnh cho phép tàu bay hạ cánh sẽ được KSVKL cấp phù hợp với điều kiện khai thác thực tế.

1.5.5 KSVKL sẽ cấp huấn lệnh cho tàu bay tiếp cận bao gồm những nội dung sau:

Lưu ý: Trong trường hợp tàu bay phải thực hiện tiếp cận hụt, cung cấp cho tổ lái các thông tin liên quan đến phương thức tiếp cận hụt như hướng bay, lộ điểm, khu chờ dự kiến.

Tổ lái phải thông báo ngay về việc không đáp ứng RNP 1 hoặc RNP APCH cho KSVKL và dự kiến sử dụng phương thức truyền thống phù hợp với điều kiện thực tế.

Khi tàu bay bị suy giảm năng lực hệ thống RNP hoặc mất tín hiệu GNSS dẫn đến không thể đáp ứng các yêu cầu cho việc tuân thủ RNP 1 hoặc RNP APCH, tổ lái phải thông báo ngay cho KSVKL và dự kiến sử dụng phương thức truyền thống phù hợp với điều kiện thực tế.

Khi tàu bay đang bay thực hiện phương thức RNP 1 hoặc phương thức tiếp cận RNP APCH mà gặp thời tiết xấu có khả năng tác động đến năng lực tuân thủ theo phương thức bay đã được cấp, tổ lái phải thông báo cho KSVKL và yêu cầu chỉ thị khác.

Trong trường hợp mất liên lạc vô tuyến, tổ lái dự kiến thực hiện các phương thức sau:

a.Thiết lập máy phát đáp Mode A/C, mã 7600.

b. Đối với tàu bay đến: Tiếp tục bay trên phương thức đã được chỉ định, tuân thủ theo các giới hạn về độ cao và tốc độ, đến cuối STAR tiến nhập vòng chờ tại điểm tiếp cận đầu. Tàu bay rời vòng chờ theo giờ dự kiến tiếp cận tổ lái nhận được và đã báo nhận với KSVKL lần cuối, hoặc nếu không có giờ dự kiến tiếp cận thì theo giờ dự kiến đến trong kế hoạch bay hiện hành và thực hiện phương thức tiếp cận theo chỉ định của KSVKL.

Lưu ý:Trong trường hợp không thiết lập các khu chờ tại điểm IAF, tàu bay tiếp tục bay trên phương thức STAR đã được chỉ định, tuân thủ tất cả các hạn chế về độ cao và tốc độ, đến cuối phương thức thực hiện phương thức tiếp cận phù hợp.

c. Đối với tàu bay khởi hành: Tiếp tục bay theo phương thức, theo các giới hạn về độ cao và tốc độ, lấy độ cao lên đến mực bay bằng theo kế hoạch bay hiện hành.

KSVKL sẽ ấn định thời gian thực hiện đổi đường CHC sử dụng, xác định thứ tự tàu bay tương ứng với đường CHC sử dụng để thông báo và cấp huấn lệnh chỉ định phương thức SID/STAR RNP 1 và phương thức tiếp cận RNP APCH phù hợp cho tổ lái.