3.1.1.4.1  Các nhà khai thác tàu bay tuân thủ các yêu cầu được quy định tại 3.1.3.1 b. và c. dưới đây thì điền vào mục 10 theo mẫu kế hoạch bay của ICAO:

1. B1 ADS-B được chỉ định tần số 1090 MHz ADS-B "OUT";

2. B2 ADS-B được chỉ định tần số 1090 MHz ADS-B "OUT" và "IN".

3.1.1.4.2  Các nhà khai thác tàu bay phải điền vào mục 18 của mẫu kế hoạch bay ICAO mã 24 bit của từng tàu bay theo định dạng hệ thập lục phân, như ví dụ sau: CODE/7C432B.

3.1.1.4.3  Nhận dạng tàu bay (ACID) không quá 7 ký tự phải được chỉ ra chính xác trong mục 7 theo mẫu kế hoạch bay của ICAO và sao chép chính xác khi cài đặt vào thiết bị điện tử trên tàu bay (để chuyển phát như là nhận dạng chuyến bay) như sau:

hoặc:

1. Địa chỉ có 3 ký tự của ICAO chỉ nhà khai thác tàu bay và số hiệu chuyến bay (ví dụ: HVN123, MAS123,GIA123), hô hiệu bao gồm tên gọi thoại của nhà khai thác tàu bay do ICAO quy định và số hiệu chuyến bay (ví dụ: VIETNAM 123, MALAYSIAN 123, INDONESIA 123)

hoặc:

1. Đăng bạ tàu bay (ví dụ: N555AB, 9VABC), hô hiệu bao gồm đăng bạ tàu bay.

3.1.1.4.4  Khi các số liệu cơ bản của một kế hoạch bay đã phát đi hoặc kế hoạch bay lặp lại có sự thay đổi thì nhà khai thác và cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu phải phát điện văn sửa đổi. Điện văn sửa đổi phải được gửi cho tất cả các địa chỉ đã được gửi kế hoạch bay ban đầu.

3.1.1.5.1  Việc cấp phép bay cho các chuyến bay đi/đến tại sân bay Cam Ranh được thực hiện theo đúng quy trình, thủ tục hiện hành, không bao gồm điều kiện tổ lái phải được huấn luyện các phương thức bay có điều kiện.

3.1.1.5.2  Khi sử dụng các phương thức bay có điều kiện đã được công bố trong AIP Việt Nam:

1. AD 2-VVCR-11-3: Sơ đồ phương thức đến tiêu chuẩn bằng thiết bị (STAR) – ICAO – Đường CHC 02L: PHUSA 1C, SUIDA 1C, PANCA 1C, NHATA 1C

2. AD 2-VVCR-13-1: Sơ đồ phương thức tiếp cận bằng thiết bị – ICAO: VOR đường CHC 02L CAT A, B

3. AD 2-VVCR-13-3: Sơ đồ phương thức tiếp cận bằng thiết bị – ICAO: VOR đường CHC 02L CAT C

4. AD 2-VVCR-13-17: Sơ đồ phương thức tiếp cận bằng thiết bị – ICAO: ILS Y đường CHC 02L

5. AD 2-VVCR-13-19: Sơ đồ phương thức tiếp cận bằng thiết bị – ICAO: ILS Y đường CHC 02R

Người lái phải được huấn luyện và các hãng hàng không chịu trách nhiệm về chất lượng huấn luyện. Người lái chỉ thực hiện những phương thức này khi đã được huấn luyện.

3.1.1.5.3  Trong trường hợp vì các điều kiện khai thác không thể thực hiện các phương thức bay bình thường (không có điều kiện) phải chuyển sang phương thức bay có điều kiện được quy định tại mục 3.1.1.5.2, kiểm soát viên không lưu tại cơ quan kiểm soát tiếp cận (APP) và đài kiểm soát tại sân bay Cam Ranh phải lưu ý người lái tàu bay về điều kiện sử dụng các phương thức này.

3.1.1.5.4  Trong trường hợp các hãng hàng không chưa thực hiện công tác huấn luyện các phương thức bay có điều kiện cho tổ lái, chuyến bay phải thực hiện việc chuyển hướng đi sân bay dự bị.

3.1.1.8.1  Hỏng máy phát vô tuyến trên tàu bay:

1. Khi không liên lạc được với tàu bay, KSVKL phải xác định xem máy thu của tàu bay có hoạt động không bằng cách ra huấn lệnh cho tàu bay trên tần số đang sử dụng, theo dõi đường di chuyển của điểm dấu trên cơ sở của huấn lệnh đã cấp hoặc cấp huấn lệnh bật tín hiệu nhận dạng thay đổi mã số SSR, máy phát ADS- B.

2. Sau khi xác nhận máy thu của tàu bay còn hoạt động tốt, KSVKL tiếp tục kiểm soát tàu bay, sử dụng báo nhận của tổ lái bằng cách bật tín hiệu nhận dạng hoặc bằng cách thay đổi mã số SSR hoặc thay đổi máy phát ADS-B.

3.1.1.8.2  Hỏng toàn bộ các thiết bị liên lạc trên tàu bay:

1. Tàu bay có kiểm soát đang hoạt động hoặc sẽ hoạt động trong khu vực hoặc trên các mực bay áp dụng phân cách trong môi trường giám sát bị mất liên lạc hoàn toàn thì KSVKL có thể tiếp tục duy trì hình thức phân cách đang áp dụng.

2. Nếu không nhận dạng được tàu bay bị mất liên lạc thì áp dụng phân cách cao giữa các tàu bay được nhận dạng và tàu bay bị mất liên lạc mà không được nhận dạng cho đến khi được thông báo hoặc có cơ sở khẳng định chắc chắn rằng tàu bay mất liên lạc đã bay qua vùng trời có liên quan, đã hạ cánh hoặc chuyển hướng đi một nơi khác.

3.1.1.8.3   Trường hợp khẩn cấp, phi công có thể sử dụng tạm thời các tiêu chuẩn phân cách cao bằng một nửa theo quy định nếu các tiêu chuẩn phân cách quy ước không thực hiện được ngay.

3.1.1.8.4  Tàu bay không được trang bị máy phát đáp, không đáp ứng ADS-B:

1. Tàu bay không được trang bị máy phát đáp và không đáp ứng ADS-B: Áp dụng phân cách theo quy ước giữa tàu bay này với tàu bay khác;

2. Tàu bay không đáp ứng ADS-B nhưng được trang bị máy phát đáp: Áp dụng phân cách giám sát ra đa;

3. Tàu bay không đáp ứng ADS-B nhưng được trang bị máy phát đáp: Áp dụng phân cách giám sát ra đa;

4. Tàu bay không được trang bị máy phát đáp nhưng đáp ứng ADS-B: Áp dụng phân cách giám sát ADS-B;

5. Tàu bay không đáp ứng ADS-B trong môi trường chỉ có tín hiệu giám sát ADS-B:

   1. Trong vùng TMA Nội Bài áp dụng RNAV 1 và phân cách theo quy ước;

   2. Trong khu vực vùng trời sân bay Cam Ranh, KSVKL APP/TWR Cam Ranh áp dụng phương thức bay RNP 1 và các hình thức phân cách theo quy ước (địa điểm, thời gian, khung độ cao) giữa các tàu bay này với tàu bay khác;

   3. Trong khu vực đường dài áp dụng phân cách theo quy ước giữa tàu bay này với tàu bay khác, hoặc áp dụng một hình thức phân cách khác phù hợp với các phương thức đang được áp dụng tại vùng trời mà tàu bay đó đang hoạt động (RNP 10, ADS-C/CPDLC ...).

3.1.1.8.5  Gián đoạn hoặc chấm dứt dịch vụ giám sát tại sân bay Cam Ranh:

1. KSVKL phải kịp thời thông báo, áp dụng hành động xử lý phù hợp và phân cách theo quy ước khi dịch vụ giám sát bị gián đoạn hoặc chấm dứt;

2. Khi chuyển giao kiểm soát tàu bay từ vùng trời điều hành bay sử dụng giám sát sang vùng trời mà tại đó chỉ cung cấp phân cách quy ước thì KSVKL phải thiết lập phân cách quy ước giữa tàu bay được chuyển giao với tàu bay có kiểm soát khác trước khi thực hiện chuyển giao.

3.1.3.1.1   Đối tượng áp dụng

1. Dịch vụ ADS-B tại Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hồ Chí Minh cung cấp cho các tàu bay được trang bị thiết bị truyền phát dữ liệu/điện văn ADS-B phù hợp theo quy định tại tài liệu AMC 20-24 về chứng chỉ công nhận sử dụng ADS-B NRA để tăng cường dịch vụ ATS trong các khu vực không có dịch vụ giám sát bằng ra đa của cơ quan an toàn Hàng không Châu Âu (EASA) hoặc đáp ứng yêu cầu tiêu chuẩn về cấu hình thiết bị tại Phụ lục XI của Quy định 20.18 đối với Hàng không dân dụng của nhà chức trách Hàng không dân dụng Úc.

2. Các nhà khai thác tàu bay phải có chứng chỉ khai thác phù hợp được phê chuẩn bởi Quốc gia đăng bạ tàu bay.

3.1.3.1.2   Phạm vi áp dụng

1. Tại và trên mực bay 290 trong phạm vi vùng trời trên biển thuộc Phân khu 4, Phân khu 5 bao gồm các đường bay ATS: L625, M771, N892, L642, M765, M768, N500 và L628.

2. Khu vực nằm ngoài khả năng cung cấp dịch vụ giám sát bằng ra đa.

3. Trong trường hợp suy giảm hệ thống giám sát tại các phân khu còn lại của ACC Hồ Chí Minh.

3.1.3.2.1  Phương thức chung

3.1.3.2.1.1 Cung cấp dịch vụ ADS-B

1. 2 đường bay ATS L642, M771: Áp dụng phân cách bằng rađa. Trong trường hợp các tàu bay không tuân thủ các yêu cầu quy định tại mục b) và c) ở trên thì không được quyền ưu tiên và có thể được chỉ định khai thác tại các mực bay phù hợp dưới mực bay 290, phù hợp với mực bay được chỉ định tại các Vùng thông báo bay kế cận.

2. 6 đường bay ATS L625, N892, M765, M768, N500, L628: Áp dụng phân cách ra đa tại các khu vực trong tầm phủ ra đa; áp dụng phân cách ADS-B tại các khu vực ngoài tầm phủ ra đa. Tuy nhiên, tùy theo tình hình không lưu thực tế, các tàu bay hoạt động trên 6 đường bay ATS này mà không có chứng chỉ khai thác ADS-B vẫn có thể được chỉ định khai thác tại các mực bay phù hợp từ FL 290 trở lên.

3. KSVKL ACC HCM sẽ áp dụng phương thức quy định tại Phương thức khai thác này khi:

   1. Mất nhận dạng ra đa tàu bay trong phạm vi vùng trời được quy định.

   2. Trong trường hợp suy giảm hệ thống giám sát tại các phân khu còn lại của Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hồ Chí Minh, trước khi thực hiện theo Kế hoạch ứng phó không lưu quy định tại AIP Việt Nam, ENR 1.8, Mục 7.6.2.

   3. Số lượng tàu bay hoạt động trong phạm vi trách nhiệm được phân công không vượt quá số lượng tối đa (nếu được quy định chi tiết).

   4. Các yêu cầu kỹ thuật của hệ thống được đảm bảo ở mức độ không thấp hơn yêu cầu tối thiểu được quy định tại các tài liệu liên quan (Tài liệu và giấy phép khai thác được Cục HKVN phê duyệt).

4. Trong trường hợp có cơ sở vững chắc tin rằng không đủ điều kiện để thực hiện phương thức này (trang thiết bị không đảm bảo được các tiêu chuẩn được quy định tại Tài liệu hướng dẫn khai thác đầu cuối ADS-B, giấy phép/chứng chỉ khai thác được CHKVN cấp và phê chuẩn), KSVKL phải ngừng áp dụng phương thức này và chuyển sang áp dụng phương thức khai thác phù hợp, sau đó khẩn trương báo cáo kíp trưởng ATC và thông báo đến các bên liên quan nhằm nhanh chóng khắc phục và áp dụng trở lại phương thức khai thác được quy định tại tài liệu này. Sau đó thực hiện báo cáo sự cố hoạt động bay theo quy định.

3.1.3.2.1.2 Liên lạc

Phương thức liên lạc thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.3.

3.1.3.2.1.3 Sử dụng máy phát ADS-B

Việc sử dụng máy phát ADS-B thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.5.4.

3.1.3.2.1.4 Thông tin về mực bay dựa trên thông tin về độ cao khí áp

Thông tin về mực bay dựa trên thông tin về độ cao khí áp thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.5.5.

3.1.3.2.1.5 Kiểm tra tính năng

Kiểm tra tính năng thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.1.

3.1.3.2.1.6 Nhận dạng tàu bay

Nhận dạng tàu bay thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.2.

3.1.3.2.1.7 Chuyển giao dấu hiệu nhận dạng

Chuyển giao dấu hiệu nhận dạng thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.3.

3.1.3.2.1.8 Tin tức về vị trí

Tin tức về vị trí thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.4.

3.1.3.2.1.9 Dẫn dắt tàu bay

Dẫn dắt tàu bay thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.5.

3.1.3.2.1.10 Trợ giúp dẫn đường

Trợ giúp dẫn đường thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.6.

3.1.3.2.1.11 Gián đoạn hoặc chấm dứt dịch vụ giám sát

Gián đoạn hoặc chấm dứt dịch vụ giám sát thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.7.

3.1.3.2.1.12 Mực bay tối thiểu

Mực bay tối thiểu thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.6.8.

3.1.3.2.1.13 Áp dụng phân cách

Giá trị phân cách tối thiểu áp dụng cho Vùng tâm phủ ADS-B (ngoài tầm phủ ra đa) của FIR Hồ Chí Minh là 30 dặm (NM).

Trường hợp suy giảm hệ thống giám sát tại các phân khu còn lại của Trung tâm kiểm soát đường dài (ACC) Hồ Chí Minh: Giá trị phân cách tối thiểu áp dụng trong vùng tầm phủ ADS-B của Vùng thông báo bay Hồ Chí Minh là 30 Hải lý (NM).

3.1.3.2.1.14 Chuyển giao kiểm soát

Chuyển giao kiểm soát thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.7.5.

3.1.3.2.1.15 Kiểm soát tốc độ

Kiểm soát tốc độ được thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.7.6.

3.1.3.2.1.16 Tình trạng khẩn nguy

Tình trạng khẩn nguy thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8 và chương 15, Mục 8.8.1.

3.1.3.2.1.17 Tin tức về nguy cơ va chạm

Tin tức về nguy cơ va chạm thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.8.2.

3.1.3.2.1.18 Hỏng máy phát vô tuyến trên tàu bay

Hỏng máy phát vô tuyến trên tàu bay thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.8.3.1.

3.1.3.2.1.19 Hỏng toàn bộ các thiết bị liên lạc trên tàu bay

Hỏng toàn bộ các thiết bị liên lạc trên tàu bay thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.8.3.2.

3.1.3.2.1.20 Hỏng thiết bị giám sát không lưu

Hỏng thiết bị giám sát không lưu thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.8.4.

3.1.3.2.1.21 Sự suy giảm về nguồn dữ liệu vị trí của tàu bay

1. Việc cung cấp dịch vụ giám sát sẽ bị hạn chế khi dữ liệu vị trí tàu bay giảm dưới mức tiêu chuẩn quy định.

2. KSVKL phải tuân thủ các phương thức ứng phó được nhà chức trách Hàng không quy định cho các vị trí được kiểm soát và cho các đơn vị ATS trong trường hợp xẩy ra suy giảm dữ liệu về vị trí tàu bay để giảm thiểu sự ảnh hưởng của sự suy giảm các nguồn dữ liệu về vị trí tàu bay. (Ví dụ như khi máy thu giám sát độc lập tính toàn vẹn cho GNSS ngừng hoạt động).

3.1.3.2.1.22 Hỏng máy phát vô tuyến mặt đất

Hỏng máy phát vô tuyến mặt đất thực hiện theo hướng dẫn tại Tài liệu 4444, Chương 8, Mục 8.8.6.1.

4.1.1.5.1  Trong vùng trời có kiểm soát

1. Khi quan sát thấy một tàu bay có kiểm soát đã được nhận dạng bay lệch đáng kể khỏi đường bay hoặc vòng chờ quy định, KSVKL phải thông báo cho tổ lái và có các biện pháp thích hợp nếu việc bay lệch này có khả năng ảnh hưởng tới công tác điều hành bay của mình.

2. Trước khi cung cấp dịch vụ giám sát ATS, trợ giúp dẫn đường theo yêu cầu của tổ lái (tránh thời tiết xấu, mất độ tin cậy của hệ thống dẫn đường...), KSVKL phải yêu cầu tổ lái nêu rõ lý do và các thông tin cần thiết khác (nếu cần).

4.1.1.5.2  Trong vùng trời không có kiểm soát

1. Tàu bay hoạt động trong vùng trời không có kiểm soát, trong tầm phủ của hệ thống giám sát ATS, có thể yêu cầu KSVKL hỗ trợ để xác nhận lại việc dẫn đường của tàu bay. Việc này có thể thực hiện dưới hình thức:

   1. Xác nhận hướng bay hiện tại sẽ giữ cho tàu bay khỏi vùng trời có kiểm soát hoặc vùng trời được sử dụng đặc biệt (nếu được thiết lập);

   2. Xác nhận hướng bay hiện tại đến một địa điểm cụ thể là chính xác;

   3. Yêu cầu cự ly đến/từ một điểm;

   4. Yêu cầu hướng đến/từ một điểm;

   5. Bất kỳ thông tin dẫn đường nào khác nếu được yêu cầu.

4.1.2.1.1  Các khu vực kiểm soát:

1. Khu vực kiểm soát đường dài Hà Nội : Áp dụng phân cách 5 NM (khi có tối thiểu 2 nguồn giám sát hợp tác), 10 NM (khi chỉ có 1 nguồn giám sát hợp tác).

2. Khu vực kiểm soát tiếp cận: Áp dụng phân cách 3 NM (khi có tối thiểu 1 nguồn giám sát gồm 2 SSR và 1 PSR hoặc 1 SSR và 1 PSR và 1 ADS-B), 5 NM (khi chỉ có 1 nguồn giám sát hoặc hợp tác hoặc chủ động).

3. Khu vực kiểm soát của các TWR Cát Bi, Vinh, Thọ Xuân, Đồng Hới, Vân Đồn: Áp dụng phân cách 5 NM (khi có tối thiểu 1 nguồn giám sát hoặc hợp tác hoặc chủ động).

4. Khu vực kiểm soát của TWR Điện Biên: Áp dụng tiêu chuẩn phân cách theo quy ước quy định tại Tài liệu 4444.

5. 5,5 km (3 NM) trong khu vực Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất (áp dụng trong vùng trời có giới hạn ngang là vòng tròn bán kính 40 NM; tâm là đài DVOR/DMETNAVAID;CODE_TYPE;1524 TSHTNAVAID;CODE_ID;1581 thuộc vùng trách nhiệm của Cơ sở Kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất).

6. 5,5 km (3 NM) trong khu vực Kiểm soát tiếp cận Đà Nẵng (áp dụng trong vùng trời có giới hạn ngang là vòng tròn bán kính 40 NM; tâm là đài DVOR/DMETNAVAID;CODE_TYPE;1524 DANTNAVAID;CODE_ID;1533 đến và bao gồm mực bay 155 thuộc vùng trách nhiệm của Cơ sở Kiểm soát tiếp cận Đà Nẵng).

7. 5,5 km (3 NM) trong khu vực Kiểm soát tiếp cận Nội Bài (áp dụng trong vùng trời có giới hạn ngang là vòng tròn bán kính 75 KM (40 NM); tâm là đài DVOR/DMETNAVAID;CODE_TYPE;1524 NOBTNAVAID;CODE_ID;1524 trừ vùng trách nhiệm các Đài kiểm soát tại sân bay của các sân bay quân sự: Gia Lâm, Kép, Hòa Lạc, Kiến An; giới hạn cao từ độ cao tối thiểu giám sát không lưu của từng phân khu (theo sơ đồ độ cao tối thiểu giám sát không lưu) đến và bao gồm mực bay FL155).

8. 5 NM trong khu vực trách nhiệm của khu vực Kiểm soát tiếp cận Cam Ranh (áp dụng giữa các tàu bay đã được nhận dạng).

9. 18 km (10 NM) ngoài các khu vực nêu trên.

1. Các đường bay cung cấp dịch vụ kiểm soát bằng ra đa:

   1. Đường bay quốc tế: Các phần của hệ thống đường bay nằm trong tầm phủ của ra đa.

   2. Tất cả các đường bay quốc nội.

2. Mực bay do kiểm soát viên ấn định cho tổ lái sẽ bao gồm một độ cao vượt chướng ngại vật tối thiểu phù hợp với giai đoạn của chuyến bay.

3. Áp dụng giãn cách tối thiểu 20 NM bằng giám sát ATS trên đường hàng không A1 và A202:

   1. Việc giãn cách tối thiểu áp dụng cho các đường hàng không A1 và A202 đang được công bố trong Thỏa hiệp thư giữa Trung tâm Kiểm soát đường dài Hà Nội và các Trung tâm Kiểm soát đường dài Vientiene/Sanya là 30 NM.

   2. Nhằm nâng cao năng lực thông qua vùng trời chuyển giao kiểm soát tàu bay giữa các vùng thông báo bay kế cận, việc giãn cách tối thiểu bằng giám sát ATS được sử dụng cho các tàu bay được ấn định cùng một mực bay, khi qua điểm chuyển giao kiểm soát giữa Trung tâm Kiểm soát đường dài Hà Nội và các Trung tâm Kiểm soát đường dài Vientiene/Sanya trên đường hàng không A1 và A202, được điều chỉnh xuống 20 NM.

   3. Việc giảm giãn cách tối thiểu xuống 20 NM được áp dụng từ 0000 ngày 26/3/2020 (giờ quốc tế) trên cơ sở Thỏa hiệp thư được ký kết giữa Trung tâm Kiểm soát đường dài Hà Nội và các Trung tâm Kiểm soát đường dài Vientiene/Sanya.

4.1.2.4.1  Khu vực kiểm soát đường dài và tiếp cận và các TWR Vinh, Cát Bi, Thọ Xuân, Đồng Hới, Vân Đồn, Cam Ranh:

1. Yêu cầu về tốc độ đối với tàu bay đến:

   1. KSVKL có thể chỉnh sửa hoặc hủy bỏ các yêu cầu về tốc độ công bố;

   2. Thuật ngữ “NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS” được KSVKL sử dụng để hủy bỏ yêu cầu đối với:

      1. Giới hạn 250 kt IAS dưới FL160 trong vòng 40 NM TMA Nội Bài;

      2. Giới hạn về tốc độ đối với tàu bay từ các huấn lệnh trước đó của KSVKL tại sân bay Cam Ranh;

      3. Các yêu cầu về hạn chế tốc độ công bố trong sơ đồ phương thức được Cục Hàng không Việt Nam ban hành.

   3. Tổ lái được thông báo khi có giới hạn về việc hủy bỏ hạn chế về tốc độ. Ví dụ: “NO [ATC] SPEED RESTRICTION TO (điểm/địa điểm)”;

   4. Không áp dụng kiểm soát tốc độ đối với tàu bay trên tuyến tiếp cận chót đã qua điểm 4 NM so với điểm chạm bánh tại sân bay Cam Ranh;

   5. Kiểm soát tốc độ không áp dụng đối với tàu bay thực hiện phương thức tiếp cận bằng thiết bị đã qua điểm 5 NM so với điểm chạm bánh hoặc tàu bay thực hiện phương thức tiếp cận bằng mắt đã qua điểm 4 NM so với điểm chạm bánh;

   6. Trừ khi được chỉ định cụ thể, huấn lệnh cho phép tiếp cận bằng mắt sẽ hủy bỏ tất cả các yêu cầu về tốc độ hiện hành bao gồm các yêu cầu được công bố đang hoặc chưa được thực hiện.

4.1.2.4.2  Khu vực kiểm soát của TWR Điện Biên: Không áp dụng kiểm soát tốc độ, chỉ khuyến cáo khi phát hiện thấy trường hợp bất thường.

4.1.2.4.3  Thuật ngữ sử dụng:

4.1.2.5.1  Khu vực Kiểm soát tại sân (nguồn giám sát ADS-B, SMR):

Hỗ trợ KSVKL quan sát và nhận dạng (bằng trực quan và báo cáo vị trí của tổ lái) tàu bay, phương tiện trên khu di chuyển nhằm:

1. Giám sát việc tuân thủ các chỉ dẫn kiểm soát trên khu vực di chuyển tại sân bay.

2. Xác định chướng ngại vật, phương tiện, tàu bay liên quan trước khi cấp huấn lệnh cất/hạ cánh.

3. Cung cấp các tin tức về hoạt động bay liên quan trên hoặc gần khu di chuyển tại sân bay.

Đưa ra các cảnh báo hỗ trợ KSVKL về các tình huống xâm nhập đường cất hạ cánh, khu vực bảo vệ và giãn cách giữa các tàu bay.

4.1.2.5.2  Khu vực Kiểm soát trung tận và Kiểm soát đến:

1. Phương thức khởi hành: Huấn lệnh khởi hành có thể bao gồm giới hạn độ cao đến một điểm mà từ đó tàu bay có thể lấy độ cao đến MSA đối với phân khu đường bay kế tiếp nhằm cung cấp phân cách không có giám sát cho đến khi thiết lập nhận dạng tàu bay và có thể thực hiện kiểm soát có giám sát.

2. Phương thức tiếp cận:

   1. KSVKL cung cấp cho tổ lái loại phương thức tiếp cận mà tàu bay đang được dẫn dắt và thông tin áp dụng đối với loại, giai đoạn của phương thức tiếp cận.

   2. Phương thức tiếp cận là phương thức phù hợp nhất đối với đường cất hạ cánh sử dụng, có tính đến điều kiện thời tiết và tình hình không lưu hiện hành;

   3. Tàu bay đến được dẫn dắt để thực hiện tiếp cận bằng thiết bị vào buổi tối và ban ngày khi tầm nhìn tại sân bay đến nhỏ hơn quy định hoặc trần mây báo cáo thấp hơn 1 000 FT trên độ cao dẫn dắt ra đa tối thiểu được áp dụng;

   4. Tổ lái có thể yêu cầu và được KSVKL cấp huấn lệnh thực hiện tiếp cận bằng mắt khi đang được dẫn dắt để thực hiện tiếp cận bằng thiết bị, khi các yêu cầu về tiếp cận bằng mắt có thể được đáp ứng.

3. Dẫn dắt tàu bay trong phương thức tiếp cận bằng thiết bị:

   - Tàu bay được dẫn dắt để có thể thiết lập trên hướng tiếp cận chót tại độ cao và cự ly mà từ đó cho phép tổ lái tuân thủ theo phương thức tiếp cận chót;

   - Khi phương thức tiếp cận chót bao gồm đường dốc đáp hoặc góc đáp, việc dẫn dắt có thể cho phép tàu bay thiết lập bay tàu bay có thể thiết lập bay bằng ổn định trên hướng tiếp cận chót trước khi tiến nhập vào đường dốc đáp;

   - Nếu tàu bay phải được dẫn dắt qua trục tim của phương thức tiếp cận mà tổ lái đã xác định được, tổ lái phải được thông báo về ý định của KSVKL và lý do về việc kéo dài hướng bay (ví dụ như để sắp xếp thứ tự). Nếu không có thông báo cho tổ lái trước khi tiến nhập hướng tiếp cận chót, tổ lái sẽ thực hiện tiến nhập và thông báo cho KSVKL. Điều này bao gồm cả trường hợp mất liên lạc và đặc biệt quan trọng khi có địa hình cao ở phía đối diện hướng tiếp cận;

   - Khi đang được dẫn dắt vào hướng tiếp cận chót của phương thức RNAV (GNSS) hoặc RNP, tổ lái phải thông báo cho KSVKL nếu điểm tiến nhập sẽ tạo ra sự sai lệch thứ tự các lộ điểm của phương thức tiếp cận. Tổ lái phải yêu cầu dẫn dắt lại về điểm bắt đầu phương thức phù hợp.

4. Điều kiện thời tiết để KSVKL hướng dẫn tàu bay để thực hiện tiếp cận bằng mắt:

   - Vào ban ngày: Chỉ khi tầm nhìn tại sân bay ít nhất 10 km và trần mây báo cáo ít nhất 1 000 FT trên độ cao dẫn dắt tối thiểu được áp dụng; và

   - Vào ban đêm: Chỉ khi tầm nhìn tại sân bay ít nhất 10 km và không có mây thấp hơn 5 000 FT.