Áp dụng phương thức bay PBN trong công tác dẫn đường hàng không

Dẫn đường theo tính năng PBN sẽ dần trở thành phương thức chính trong dẫn đường hàng không. Việc thực hiện dẫn đường theo tính năng PBN mang lại lợi ích và hiệu quả trong ngành hàng không ở nhiều khía cạnh. Để đảm bảo việc thực hiện PBN toàn cầu phù hợp với mục tiêu của ICAO nhằm thúc đẩy tăng trưởng của ngành hàng không, Việt Nam đã tích cực tham gia vào lộ trình chuyển đổi từ phương thức dẫn đường hàng không thông thường sang dẫn đường theo tính năng PBN.

 

16_6_1

Tàu bay sử dụng dẫn đường theo tính năng bằng vệ tinh (Nguồn: ICAO)

Một trong những yêu cầu của phương thức dẫn đường theo tính năng là yêu cầu độ chính xác cao hơn của các đài dẫn đường hàng không, trong đó đặc biệt là độ chính xác và độ toàn vẹn của cơ sở dữ liệu về tọa độ. Điều này đồng nghĩa với việc để thực hiện được các phương thức dẫn đường theo tính năng thì ngành hàng không phải thực hiện khảo sát đo đạc toàn bộ cơ sở dữ liệu tọa độ theo hệ tọa độ toàn cầu WGS-84 (World Geodetic System - một hệ quy chiếu thế giới do Cơ quan Bản đồ quốc phòng Mỹ công bố năm 1984). Hệ toạ độ toàn cầu WGS-84 được coi là một trong những hệ chuẩn xác nhất hiện nay. Ngày 02 tháng 12 năm 2013, Cục Hàng không Việt Nam đã ban hành quyết định về việc Hướng dẫn quy trình khảo sát đo đạc tọa độ WGS-84.

16_6_2

Chuyên gia Nhật Bản (Dự án JICA) chuyển giao công nghệ xây dựng mốc PACs và SACs tại sân bay Phú Bài

Ngày 17 tháng 6 năm 2016, Cục Hàng không Việt Nam đã ban hành Kế hoạch thực hiện dẫn đường theo tính năng PBN. Văn bản này áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân liên quan đến áp dụng PBN trong vùng thông báo bay Hà Nội và Hồ Chí Minh. Đồng thời Cục Hàng không Việt Nam cũng đặt ra lộ trình triển khai PBN thành 2 giai đoạn 2016- 2020 và 2021- 2025.
Giai đoạn 2016-2020 triển khai  những nội dung sau:
Thứ nhất, triển khai Đường hàng không quốc tế trên biển. RNP 4 (phân cách 30/30 NM) đối với các đường hàng không trên biển Đông L642, M771 và L625 trong năm 2017 và phù hợp với kế hoạch của khu vực.
Thứ hai, triển khai Đường hàng không nội địa trên đất liền. RNAV 5 đối với các đường hàng không trục Bắc- Nam (Hà Nội- Đà Nẵng- Hồ Chí Minh) đưa vào khai thác năm 2016. Tất cả các đường hàng không nội địa kết nối với đường hàng không trục Bắc- Nam.
Thứ ba, TMA áp dụng RNAV 1 SID/STAR đối với các cảng hàng không có giám sát ATS (ra đa, ADS-B), số lượng 50% cảng hàng không quốc tế khoảng năm 2018 và 75% khoảng năm 2020; trong đó Nội Bài, Tân Sơn Nhất năm 2016- 2017 và Đà Nẵng năm 2018- 2019, Cam Ranh 2019- 2020. RNP 1 SID/STAR đối với các cảng hàng không không có giám sát ATS trong năm 2018.
Thứ tư về Tiếp cận, tổ chức triển khai áp dụng các phương thức bay PBN cho các cảng hàng không đã thiết kế và bay kiểm tra đánh giá phương thức bay bao gồm Phú Quốc, Phú Bài, Cam Ranh, Côn Đảo, Liên Khương trong năm 2017. Tiếp cận RNP với RNAV khí áp ở các cảng hàng không phù hợp, có lợi cho khai thác, 30% đường CHC bằng thiết bị khoảng năm 2017 và 50% khoảng năm 2018. Tiếp cận RNP AR đối với các cảng hàng không miền núi hoặc địa hình phức tạp như Điện Biên, Cam Ranh, Côn Đảo trong năm 2017 và các sân bay khác nếu có lợi ích khai thác. Nghiên cứu xem xét áp dụng GBAS tại các Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh.
Giai đoạn 2021- 2025 sẽ tiếp tục triển khai năm nội dung:
Thứ nhất, Đường hàng không quốc tế và nội địa trên biển: RNP 2 đối với các đường hàng không trên biển Đông L642, M771, N892 và L625 và phù hợp với kế hoạch của ICAO; RNP 4 đối với tất cả các đường hàng không khác trên biển.
Thứ hai, Đường hàng không quốc tế trên đất liền: RNAV 2 đối với các đường hàng không giữa các cảng hàng không chính khoảng năm 2021: R474 Hà Nội- Vientiane, R468 Hồ Chí Minh- Phnom Pênh; RNAV 2 đối với tất cả các đường bay ATS mới khoảng năm 2022.
Thứ ba, Đường hàng không nội địa trên đất liền: RNAV 1 hoặc RNAV 2; bắt buộc trang bị đảm bảo khai thác RNAV 1 hoặc RNAV 2/RNP 2 đối với tàu bay hoạt động từ mực bay FL290 trở lên.
Thứ tư, TMA: RNAV 1 hoặc RNP 1 SID/STAR đối với tất cả các Cảng Hàng không quốc tế năm 2021; RNAV 1 hoặc RNP 1 SID/STAR cho 70% các cảng hàng không nội địa phù hợp; bắt buộc trang bị đảm bảo khai thác RNAV 1 hoặc RNP 1 đối với tàu bay hoạt động ở TMA có mật độ bay cao.
Thứ năm, Tiếp cận:  Tiếp cận RNP với RNAV khí áp cho tất cả các đường CHC bằng thiết bị khoảng năm 2021; Mở rộng tiếp cận RNP AR tại các cảng hàng không khác; Áp dụng tiếp cận sử dụng GBAS tại các Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh trong giai đoạn 2021- 2022 và các cảng hàng không khác trong giai đoạn 2023- 2025.

16_6_3

Đoàn công tác Thiết kế phương thức bay PBN thực hiện khảo sát tọa độ WGS-84 các điểm trọng yếu tại đường cất hạ cánh sân bay Cam Ranh

Hiện thực Kế hoạch PBN tại Việt Nam của Cục Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã tích cực, khẩn trương tiến hành triển khai các đề án lớn, quan trọng như: Thiết lập đường hàng không song song RNAV 5 trục Bắc Nam, phân chia phân khu ACC Hồ Chí Minh và mở rộng đường hàng không quốc tế đi/đến sân bay Cát Bi; Đề án Thiết kế phương thức bay SID/STAR RNAV 1 tại sân bay Tân Sơn Nhất; Đề án thiết lập và áp dụng phương thức SID/STAR RNAV 1 tại khu vực sân bay Nội bài, … Với một khối lượng công việc đồ sộ và phức tạp như vậy, Tổng công ty đã kịp thời chỉ đạo, thành lập nhóm các chuyên gia đầu ngành về thiết kế phương thức bay, không lưu, khảo sát dữ liệu tọa độ và chướng ngại vật hàng không vào cuộc. Tháng 11/2016, phương thức bay và phương thức khai thác SID/STAR RNAV 1 tại sân bay Tân Sơn Nhất đã được đưa vào áp dụng góp phần giải tỏa tắc nghẽn khu vực Tân Sơn Nhất, tăng năng lực hoạt động bay.

16_6_41

Trung tâm Thông báo tin tức hàng không khảo sát chướng ngại vật khu vực sân bay Điện Biên

Tiếp theo đó, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã chủ trì, thực hiện thiết kế phương thức bay SID/STAR RNAV 1, phương thức khai thác, phương án phân chia phân khu vùng trời kiểm soát tiếp cận tại sân bay Nội Bài và đã được Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt vào ngày 15 tháng 2 năm 2017.

Đến nay, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đã hoàn thiện phương thức bay và phương thức khai thác PBN của các Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng, Phú Bài, Phú Quốc trình Cục Hàng không Việt Nam phê duyệt.
Với lộ trình triển khai PBN, thời gian thực hiện còn khá dài, chúng ta phải đào tạo đội ngũ chuyên viên thiết kế phương thức bay kế cận. Bên cạnh đó, cần tham gia trao đổi, học tập, chia sẻ kinh nghiệm thiết kế và điều hành phương thức bay PBN với các nước trong khu vực hoặc với các quốc gia có trình độ thiết kế phương thức bay PBN nhiều kinh nghiệm. Cuối năm 2016 đầu năm 2017 là thời gian đánh dấu một bước tiến lớn trong công tác thiết kế phương thức bay PBN tại Việt Nam, đưa tên Việt Nam vào bản đồ những quốc gia áp dụng phương thức bay PBN trong khu vực và trên thế giới.

Nguồn: vatm.vn